Авторы материала:
ПАШАЕВ А.М.
Ректор Академии гражданской авиации,
профессор,
академик Национальной академии наук
Азербайджана
АРАС Д.Э.
Директор Центра по изучению проблем
терроризма и асимметричных угроз
1. ОБЩИЕ ТЕНДЕНЦИИ СОВРЕМЕННОГО ТЕРРОРИЗМА
Террористические акты 11
сентября 2001 г. на территории США обозначили начало нового периода современной
истории. Его – неустойчивость, формирование комплексной системы, включающей как
традиционные, так и новые угрозы. К последней, и наиболее опасной категории,
вне всякого сомнения, относится терроризм.
Терроризм, как
самостоятельный и самовоспроизводящийся социально-политический феномен насилия,
фиксируется на всем протяжении развития человеческой цивилизации. Однако
сегодня, в наступившем XXI веке, терроризм
трансформировался в фактор, который вполне способен стать причиной системного
кризиса глобального уровня. Характерными, хотя и далеко не единственными,
параметрами современного терроризма (именуемого также как «международный
терроризм», «терроризм новой волны», «мега-терроризм», «терроризм четвертого
поколения») являются:
- качественное изменение
содержания
(трансформация в стратегию и особый вид войны)
-
постоянное воспроизводство и нарастание
(трансформация в массовые движения)
- постоянная динамика
(флюидный, мутагенный
характер, конвергенция)
- рост значения фактора
негосударственных субъектов
- профессионализация
- эскалация технического
фактора
(оружие массового поражения,
технотерроризм)
- эскалация информационного
фактора
(кибертерроризм, психотерроризм)
Перечисленные фрагменты позволяют определить
масштабный контур современного глобального процесса, который целым рядом
политиков и экспертов в сфере борьбы с терроризмом уже именуется Четвертой мировой
войной. Одним из основных ее фигурантов, наряду с государствами, выступают
негосударственные субъекты, в том числе (и в первую очередь) – террористические
структуры (группы, организации, группировки, движения).
Необходимо отметить, что
вышеупомянутый процесс коррелирует с другим, не менее грандиозным и
взаимосвязанным явлением – процессом глобализации. Его важнейшей
составной частью является «транспортная революция», обеспечивающая свободное и
быстрое перемещение потоков физических лиц, товаров и услуг в планетарном
масштабе. И наиболее перспективным направлением этой революции остается гражданская
авиация. Авиационные средства транспорта сегодня способны доставить людей и
грузы в любую, самую удаленную точку Земли; при этом время в пути ненамного превысит
24 часа. Авиация – наиболее динамично развивающийся, наиболее быстрый вид
транспорта. Ее сегодняшнее значение и темпы развития вполне достаточно
характеризуют следующие количественные показатели: в мире сегодня функционирует
около 10.000 авиационных компаний, эксплуатирующих свыше 15.500 пассажирских
самолетов (без учета машин легкого класса и транспортно-грузовых), с
использованием более 5.000 аэропортов и терминалов.
Тем не менее, формирующаяся
позитивная тенденция, к сожалению, содержит также существенный негативный
аспект. Гражданская авиация, по определению, в силу своего функционального
значения и уязвимости, во все возрастающей степени смещается в фокус
оперативной активности террористических структур, становясь субъектом их прямых
действий. Такое положение, в свою очередь, ставит проблему обеспечения
безопасности на авиационном транспорте в острой практической плоскости.
Аспекты.
2. ГЕНЕЗИС И ОПЕРАТИВНАЯ ХРОНОЛОГИЯ
ТЕРРОРИЗМА НА АВИАЦИОННОМ ТРАНСПОРТЕ
Генезис исследуемого
феномена сложился практически одновременно с началом процесса развития авиации как наиболее быстрого и перспективного
вида транспорта. Первый зафиксированный факт террористического акта на
авиационном транспорте относится к 1930 г., когда перуанские повстанцы
захватили аэроплан, с которого затем разбрасывали пропагандистские листовки над
населенными пунктами. В последующие четыре десятилетия явление не получило
развития, в первую очередь ввиду действия факторов более глобального значения
(Вторая мировая война и др.).
Одной из стартовых дат
авиационного терроризма в его современном виде можно считать 22.07.1968 г. В
этот день 3 вооруженных боевика из состава Народного фронта освобождения
Палестины захватили пассажирский самолет израильской авиакомпании El Al, следовавший рейсом Рим – Тель-Авив, выдвинув требование
обмена пассажиров-заложников на товарищей по оружию, находившихся в заключении
в Израиле. И, хотя эта операция явилась уже 12 эпизодом захвата воздушного
судна в том же 1968 г., ее содержание и конечная цель были качественно иными.
Впервые захват и угон авиационного транспортного средства был произведен не на
основе криминальной мотивации или личных побудительных мотивов, а с конкретной
задачей оказания политического давления на противоборствующую сторону, а
также доведения соответствующего пропагандистского сигнала до мирового
общественного мнения. Создание кризисной ситуации и прямой угрозы жизням
заложников формировали благоприятный политический и психологический контекст
принуждения противоборствующей стороны к прямым переговорам (являющимся
фактической формой признания), и выполнению выдвинутых требований. Поэтому
закономерно, что конец 60-х – первая половина 70-х г.г. прошлого века стали
периодом стремительного роста терактов на авиационном транспорте (несколько десятков
оперативных прецедентов), которые практически всегда выполнялись по стандартной
схеме:
вооруженный захват – угон на
безопасный аэродром
– выдвижение требований
политического характера под угрозой репрессий против заложников
Опасная тенденция, заключающаяся
в дальнейшем распространении авиационного терроризма как абсолютного средства
политического давления, пропаганды и концентрации общественного внимания на конкретной
проблеме, была в целом блокирована к концу 80-х г.г. Этому способствовал целый ряд
разнородных факторов, в том числе:
- появление и быстрое
совершенствование технических средств аэропортового контроля, осложнившее
задачу скрытной доставки оружия и боеприпасов на борт воздушного судна.
- создание и эффективное
применение специальных подразделений для борьбы с терроризмом (оперативные
эпизоды освобождения заложников в Могадишо, Энтеббе и др.).
- реализация комплекса
встречных репрессивных мер со стороны государств в отношении руководства
террористических структур в качестве возмездия за уже совершенные теракты на
авиационном транспорте.
- изменение в общественном
сознании (восприятие захвата авиационных транспортных средств именно как
террористических действий, а не «актов борьбы за свободу»).
Однако, будучи
блокированной, тенденция политически мотивированного захвата воздушных судов не
была переломлена окончательно, и уже с середины 80-х г.г. начала
трансформироваться в качественно иное состояние. Этому способствовало появление
на мировой арене информационного фактора и стремительный рост его значения.
Захват ливанскими
террористами в июле 1985 г. пассажирского самолета Boeing-727 американской
авиакомпании TWA с пассажирами на борту и их последующим удержанием
в течении двух недель, перелеты захваченного самолета по региону Ближнего Востока,
убийство одного из пассажиров, интервью с освобожденными заложниками,
практически непрерывно транслировались ведущими телевизионными компаниями США.
Как прямой результат прямого и подробного освещения данного отдельно взятого
террористического эпизода, 850.000 американцев отказались от поездок за рубеж
из страха стать жертвой теракта; еще 200.000 человек приняли решение проводить
отпускное время на территории страны. Были сданы 50% ранее забронированных
американских туров в Италию и 30% - в Грецию, что нанесло существенный урон
экономике этих стран. Приведенный конкретный пример иллюстрирует изменение
динамики авиационного терроризма, его выход за рамки отдельно взятой
транспортной отрасли, и приобретение им двух новых измерений: экономической
войны и психологической (информационной) войны.
3. ТЕКУЩАЯ ДИНАМИКА
ТЕРРОРИЗМА
НА АВИАЦИОННОМ ТРАНСПОРТЕ
С
учетом вышеизложенных соображений, вряд ли можно рассматривать случайным тот
факт, что самые масштабные в истории человечества теракты 11 сентября были
осуществлены с использованием захваченные авиационных средств. Впервые,
угнанные самолеты, управляемые смертниками, были использованы не в качестве
повода для ведения переговоров и выдвижения условий, а применены в качестве
боевых средств (фактически - крылатых ракет), предназначенных для поражения
намеченных объектов. Такого рода замещение отсутствующего класса оружия иными
доступными средствами представляет один из основополагающих принципов асимметричных
боевых действий. А отказ от переговоров и выдвижения требований на фоне
активный боевых действий являет собой очевидный факт тотальной войны.
Именно этот факт дает многим экспертам рассматривать дату 11.09.2001 г. в
качестве исходного рубежа Четвертой мировой войны.
Современный терроризм, если
воспринимать его как особый вид войны, принимает новые формы, обусловленные
несопоставимыми военными, экономическими, финансовыми и
культурно-цивилизационными потенциалами постиндустриальных и традиционных
обществ, являющихся субъектами глобального конфликта. Практическое отсутствие
возможности выдержать прямое столкновение с регулярными вооруженными силами
развитых государств фактически выталкивает негосударственные субъекты на неконвенциональную
(т.е. террористическую) оперативную директрису.
Данное утверждение достаточно
проиллюстрировать следующим примером. Всего лишь два теракта в октябре 2002 г.
(взрывы в ночном клубе на острове Бали в Индонезии и попытка сбить при помощи
переносного зенитно-ракетного комплекса пассажирский самолет в Кении)
способствовали резкому снижению потока западных туристов, традиционно
использующих осенний период для проведения отпусков в благоприятных
климатических зонах. Эти синхронные операции, проведенные с разрывом всего в 2
недели, по определению, нанесли существенный урон туристическому сектору и
сфере развлекательных услуг (обеспечивающих не менее 10% оборота экономики
западного мира). Естественно, при этом пострадали в первую очередь крупные
авиакомпании, являющиеся транспортными операторами туристических агентств.
Осуществленное в том же месяце нападение на супертанкер у побережья Йемена
способствовало временному повышению цен на мировом рынке энергоносителей, что
также нанесло ущерб перевозчикам, вынужденным закупать авиационный керосин по
более высоким тарифам. Таким образом, можно утверждать, что терроризм
является весьма эффективным инструментом экономической войны.
Авиационный транспорт
находится на передовой линии этой войны. Достаточно упомянуть масштабный
системный кризис, поразивший ведущие авиакомпании мира после терактов 11
сентября, последствия которого не преодолены полностью до сих пор. Целый ряд
известных компаний (бельгийская Sabena, швейцарская Swissair)
не смогли выжить в сложившихся форс-мажорных условиях. Другие были вынуждены
предпринять чрезвычайные усилия. Так, авиакомпания British Airways
(ВА) специальным решением правительства была фактически освобождена от выплаты
основной части налогов в государственный бюджет; в противном случае,
функционирование ведущей национальной авиакомпании Великобритании было бы нерентабельным,
и следовательно, бессмысленным с экономической точки зрения. По прогнозам,
только в текущем году ВА потеряет еще 900 млн. $; будут сокращены 13.000 единиц
рабочих мест из 45.000 сотрудников авиакомпании.
Отчетливым показателем
степени воздействия угрозы со стороны террористических структур на функционирование
механизма мировых авиационных перевозок, стали события, произошедшие в период
между 24.12.03 г. и 5.01.04 г. (т.е. в период рождественских и новогодних
праздников, когда интенсивность пассажирского потока резко возрастает).
Стартовым рубежом кризиса явилось поступление «достоверной» информации из «не
идентифицированного» источника по каналам спецслужб о чрезвычайно высокой степени
угроз захвата авиалайнеров боевиками движения Al-Qaeda с целью совершения
терактов. В результате, были отменены десятки рейсов различных авиакомпаний,
закрыты для приема самолетов несколько аэропортов, объявлена тревога в
авиационных частях ВВС (с неоднократным подъемом в воздух и сопровождением истребителями
подозрительных самолетов), на всей территории США введена повышенная степень
готовности к терактам – Code Orange (7). В частности,
были отменены или задержаны рейсы, следующие в США из таких разных
географических, как Лондон, Мехико, Париж. Только на линии Париж – Лос-Анджелес
было отменено не менее 6 рейсов. Возвратная волна поступления угроз по не
идентифицированным информационным каналам была зафиксирована всего лишь через
месяц, в начале февраля. В результате, вновь были отложены вылеты рейсов
British Airways в Вашингтон и Air France в Лос-Анджелес.
Прямые последствия январско-февральского кризиса 2004 г.:
была существенно осложнена процедура регистрации и досмотра пассажиров, оперативно
введен институт вооруженных приставов для сопровождения коммерческих рейсов
(мера, вызвавшая политические осложнения между США и рядом других государств).
Прямой ущерб, вызванный сбоями в расписании полетов и вынужденным наращиванием
мер безопасности, составил несколько десятков миллионов долларов США; побочные
же последствия (психологическая депрессия и паника среди потенциальных
пассажиров) материальному исчислению вообще не поддаются. При этом, многими
экспертами в сфере борьбы с терроризмом рассматривается в качестве весьма вероятной
возможность того, что возникший кризис мировых авиаперевозок был спровоцирован
не реальными факторами, а всего лишь преднамеренной дезинформацией
террористических структур (за счет имитации угрозы путем имитации обмена
оперативными планами по каналам электронной почты).
Таким образом, в формате
международного терроризма даже не прямые действия, а всего лишь угроза их осуществления,
представляют собой эффективную комбинированную формулу прямого экономического и
психологического давления на противника.
4. КЛАССИФИКАЦИЯ УГРОЗ
Анализ современной динамики
и тенденций международного терроризма в целом, и его многочисленных
специфических аспектов, позволяют выделить следующие категории существующего
контура угроз применительно к гражданской авиации:
- захват (авиационных
транспортных средств) на удержание
- захват (авиационных
транспортных средств) на перемещение
- захват (авиационных
транспортных средств) на уничтожение
- прямые действия против
авиационных транспортных средств
- прямые действия против
наземной инфраструктуры
- периферийные категории
|
Категория действий
|
Объект действий
|
Цель действий
|
Захват на удержание
|
Пассажиры
|
Достижение политического, пропагандистского и
психологического результата, не связанного с причинением прямого ущерба
|
|
Захват на перемещение
|
Воздушное судно
|
Обеспечение перемещения физических субъектов
терроризма
|
|
Захват на уничтожение
|
Воздушное судно + пассажиры
|
Причинение материального, политического,
психологического ущерба
|
|
Прямые действия против авиационных транспортных
средств
|
Воздушное судно + пассажиры
|
Причинение материального, политического,
психологического ущерба
|
|
Прямые действия против наземной инфраструктуры
|
Наземная инфраструктура (реже – воздушные суда,
пассажиры)
|
Причинение материального, политического,
психологического ущерба
|
Периферийные категории
|
Воздушное судно (реже – пассажиры, экипаж, наземная
инфраструктура)
|
Различная
|
ЗАХВАТ НА УДЕРЖАНИЕ. Объектом данной категории
действий являются пассажиры, находящиеся на борту воздушного судна. Целью является
достижение эффекта политического, пропагандистского и психологического свойства
(демонстрация силы и присутствия; оказания давления на государственные
структуры и общественное мнение; привлечение максимального внимания; выполнение
выдвинутых требований). Классический теракт в виде силового захвата заложников
в самолете и демонстративного создания угрозы их жизням, формирует практически
неразрешимую политическую и морально-политическую дилемму перед государством,
столкнувшимся с необходимостью жесткого подавления терроризма и диаметрально
противоположной задачей спасения жизни заложников. Оставаясь эффективным средством
давления, он предоставляет для террористов обширное «окно возможностей»,
благодаря которому они имеют существенные шансы на достижение своих целей.
Можно перечислить десятки эпизодов, связанных с захватом пассажирских самолетов,
которые были осуществлены именно по вышеизложенным соображениям. Всего лишь
один пример: в ноябре 1991 г. группа во главе с Шамилем Басаевым захватила в
аэропорту г. Минеральные Воды и угнала в Турцию самолет «Аэрофлота» ТУ-154,
выдвинув в качестве условия для освобождения заложников отмену режима
чрезвычайного положения в Чечено-Ингушской АССР.
ЗАХВАТ НА ПЕРЕМЕЩЕНИЕ. Объектом данной
категории действий является собственно воздушное судно, как транспортное
средство; пассажиры выступают в качестве фактора, обеспечивающего дополнительные
гарантии безопасности террористам. Целью является перемещение террористов с
территории, выезд с которой им по какой-либо причине воспрещен, в иную
географическую точку. В частности, только в 1990 г. в СССР было совершено 7
актов захвата и угона пассажирских самолетов гражданами, намеревавшимися покинуть
страну на почве политической и социально-экономической мотивации. В ряде стран
данная категория терактов продолжает оставаться маргинальной формой эмиграции
отдельно взятых физических лиц, или небольших по численности групп
единомышленников. В частности, только за период 1993 – 98 г.г. в КНР было
зафиксировано 13 фактов захвата и угона на Тайвань пассажирских самолетов. В
марте – апреле 2003 г. с аналогичными целями с территории Кубы были угнаны в
американский штат Флорида 2 пассажирских самолета АН-24. В отдельных случаях,
теракты такого рода завершаются непредусмотренными их организаторами тяжелыми
последствиями. В частности, захват и угон в ноябре 1996 г. группой политических
оппозиционеров пассажирского самолета Boeing-767 эфиопcкой
авиакомпании ввиду их неадекватного поведения завершился созданием предпосылок
для летного происшествия и вынужденным приводнением самолета в Индийский океан
у побережья Коморских островов, в ходе которого погибло 125 пассажиров и членов
экипажа.
ЗАХВАТ НА УНИЧТОЖЕНИЕ. Объектом данной
категории действий является собственно воздушное судно, выступающее в качестве
средства поражения заранее намеченного наземного объекта; пассажиры выступают в
качестве фактора, обеспечивающего дополнительный рост конечного суммарного
ущерба по результатам теракта. Целью является нанесение прямого материального
ущерба противника в сочетании с побочным политическим и психологическим уроном.
Данная категория терактов напрямую относится к параметрам асимметричной войны.
Первый оперативный прецедент был зафиксирован в декабре 1994 г., когда боевики
алжирской террористической группировки Вооруженная исламская группа захватили
аэробус A-300 авиакомпании
Air France c 240 заложниками на борту,
намереваясь взорвать его над Парижем. И только предпринятая группой антитеррора
штурмовая операция в пункте промежуточной посадки в Марселе позволила
предотвратить тяжкие последствия. В октябре 2002 г. была предпринята попытка
угона пассажирского самолета А-320 авиакомпании Saudi Airlines с целью последующего
нанесения удара по авиационной базе ВВС США Аль-Удейд в Катаре. Кульминационным
мега-терактом в рассматриваемом контексте стал захват 11 сентября 2001 г. 4
пассажирских самолетов и последующее их применение в качестве крылатых ракет в
Вашингтоне и Нью-Йорке. И, несмотря на распространение мер безопасности на
авиационном транспорте и внедрение соответствующих технологий, степень угрозы
применения этого абсолютного инструмента не только снижается, но скорее, даже
возрастает. Подтверждением этому является косвенная информация относительно
тестирования структурами движения Al-Qaeda
инновационной техники захвата и угона авиационных транспортных средств, имеющей
целью реализовать практическую формулу камикадзе (самолет как средство доставки
+ смертник как средство управления). Поэтому не удивительно, что в самых
различных столицах мира, таких, как Вашингтон, или Коломбо, сегодня можно
увидеть зенитно-ракетные комплексы и антенны радиолокационных станций, обеспечивающих
прикрытие ключевых объектов государственной власти от «незваных гостей».
ПРЯМЫЕ
ДЕЙСТВИЯ ПРОТИВ АВИАЦИОННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ. Объектами данной
категории терактов являются как воздушные суда, так и находящиеся на борту
пассажиры и экипаж. Целью является разрушение транспортного средства в
воздухе и уничтожение людей для причинения материального, политического,
психологического ущерба и подтверждения (закрепления) факта ведения войны.
Практическим содержанием является применение средств вооружения, таких, как
самодельные взрывные устройства (СВУ) и переносные зенитно-ракетные комплексы
(ПЗРК), в отдельных случаях – ручные противотанковые гранатометы (РПГ),
противотанковые ракетные комплексы (ПТРК), пулеметы, снайперские винтовки,
автоматическое стрелковое оружие.
СВУ (с
часовым или барометрическим механизмом детонации) с начала 80-х г.г. являлись
весьма эффективным средством уничтожения самолетов; при этом необходимым
условием было их предварительное размещение внутри объекта теракта (за
счет закладки в несопровождаемый багаж или передачи третьим лицам без
уведомления последних). В частности, в результате подрыва таких взрывных
устройств погибли вместе с пассажирами и экипажем лайнеры американской авиакомпании
Pan American (Локерби, Шотландия,
декабрь 1988 г., 271 чел.) и французской UTA (Нигер, июль 1989 г., 170 чел.). Следует также упомянуть попытку
теракта на борту израильского самолета Boeing-747 (Лондон, 1986 г.), когда взрывное устройство осознанно
было размещено террористом Низаром аль-Хиндауи в багаже его гражданской жены,
без уведомления последней. К началу 90-х г.г., по мере совершенствования
технических и административных мер контроля багажа и пассажиров, угроза
проведения подобного рода терактов была снижена, но не преодолена полностью,
тем более с учетом поиска противоборствующей стороной новых, нетрадиционных
форм проноса и размещения СВУ на борту самолета. В частности, такого рода
инновацией стала попытка уничтожения в ноябре 2001 г. пассажирского самолета
компании American Airlines
(рейс Париж – Майами) террористом Джоном Рейдом, который разместил взрывное
устройство в каблуках собственной обуви.
Ограничение возможности
размещения средств уничтожения непосредственно на борту воздушного судна,
обусловленное развитием технических средств обеспечения безопасности, сегодня
замещается принципиально новым фактором, представляемым таким видом вооружения,
как переносные зенитно-ракетные комплексы. ПЗРК, применяемые из внешней
среды, вне всякого сомнения, на текущем этапе являются одной из наиболее
существенных угроз для гражданской авиации. Этому способствуют следующие параметры
данного вида вооружения:
- компактность. ПЗРК
конструктивно совмещает функции пуска и наведения ракеты в одном устройстве.
- малоразмерность. Облегчает
хранение и скрытое перемещение (доставки). ПЗРК «Стрела-2» советского производства
(вес 13,6 кг, длина 1,5 м) свободно умещается в чехол для набора инструментов
игры в гольф. Для транспортировки ПЗРК и последующего приведения его в боевое
положение требуется расчет из 2 человек.
- простота обучения. Средняя
продолжительность качественного обучения оператора ПЗРК составляет 5 недель
(вместе с практическими пусками); при наличии тренажера срок обучения
сокращается до 3 недель.
- время реакции. Для
приведения комплекса в боевое положение с целью последующего применения против
воздушных целей требуется всего несколько минут.
- технические
характеристики. Системы наведения ПЗРК (оптические, тепловые,
радиолокационные) обеспечивают высокую вероятность поражения цели на высотах до
3.000 м. Поражение авиационного двигателя ракетой «Игла» (вес боевой части 1,18
кг) в наиболее уязвимом положении (при взлете или посадке) практически
стопроцентно гарантирует его выход из строя и последующую катастрофу борта.
- тактические
характеристики. Обеспечивают возможность применения оружия с использованием
защитных свойств местности в районе операции (теракта). Пуск ракеты может
осуществляться из лесополос, других растительных насаждений, крыш зданий,
движущихся автомобилей, и т.д.
- стоимость. Относительно
низкая цена и широкое распространение обеспечивают доступность ПЗРК на
международном рынке вооружений для заинтересованных субъектов международного
терроризма. В зависимости от конъюнктурных условий, цена на изделие колеблется
от 5.000 $ («Стрела-2») до 20.000 $ (Stinger).
Согласно
оценкам Пентагона, в настоящее время в мире циркулирует не менее 750.000 ракет
и тысячи пусковых устройств ПЗРК, значительная часть которых реализована по
каналам «черного рынка», осела в зонах вооруженных конфликтах и перешла под
контроль негосударственных структур, в том числе повстанческих и
террористических группировок. В частности, остается неясным местонахождение и
статус более чем 1.000 ПЗРК Stinger, поставленных в 80-х г.г.
прошлого века по каналам ЦРУ афганским моджахедам для ведения боевых действий
против советских войск. По косвенным данным, не менее 200 комплексов перешли в
распоряжение самых различных группировок, от Al-Qaeda до Курдской рабочей партии.
Часть из 200 пусковых устройств и 2.000 ракет «Стрела-2М» и «Игла», оставшиеся
после ухода марксистского режима в Никарагуа, попали в распоряжение
нарко-террористической повстанческой группировки Революционные вооруженные силы
Колумбии. Из 5.000 ракет для ПЗРК, находившихся в Боснии и Герцеговине в период
вооруженного конфликта 1992 – 96 г.г., израсходовано, изъято, выкуплено и
уничтожено не более 1.000 единиц; местонахождение и статус остальных
неизвестны. В общей сложности, не менее 17 террористических групп сегодня имеют
в своем распоряжении ПЗРК: Stinger (производство США),
«Стрела», «Игла» различных модификаций (СССР / РФ), Blowpipe (Великобритания), Mistral
(Франция), RBS-70 (Швеция), HN-5 (КНР), Anza
(Пакистан), и ряд других типов комплексов.
Оперативная хронология
инцидентов, связанных с применением или возможностью применения ПЗРК против
самолетов гражданской авиации, подтверждает наличие устойчивой тенденции:
28.10.2002 г. по самолету Boeing-757-300
израильской авиакомпании El Al при взлете с аэропорта г.
Момбаса (Кения) был произведен пуск 2 ракет (предположительно «Стрела-2») с
движущегося автомобиля; из-за преждевременного подрыва боевой части ракет самолет
практически не пострадал и продолжил полет.
В августе 2003 г. в США (где
не ведутся боевые действия) при попытке ввоза на их территорию комплекса
«Игла-М» сотрудниками ФБР были задержаны 3 выходцев из стран Ближнего Востока;
предположительной целью упомянутой контрабандной поставки являлся теракт против
самолета гражданской авиации.
24.10.2003
г. самолет Boeing-767 израильской авиакомпании El Al, выполнявший рейс Тель-Авив – Лос-Анджелес со 193
пассажирами на борту, был перенаправлен на запасной аэропорт в связи с
поступлением оперативной разведывательной информации о подготовке против борта
теракта с применением ПЗРК с заранее выбранной позиции в районе аэропорта промежуточной
посадки в Торонто (Канада).
Уровень проблемы достаточно
ясно иллюстрирует высказывание командующего Объединенным транспортным
командованием ВС США (USTRANSCOM) генерал-лейтенанта ВВС США
Джона Хэнди: «В ходе глобальной войны с терроризмом угроза ПЗРК, возможно
является величайшей угрозой, с которой мы сталкивались где-либо».
ПРЯМЫЕ
ДЕЙСТВИЯ ПРОТИВ НАЗЕМНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ. Объектами данной категории терактов является обеспечивающая
наземная инфраструктура гражданской авиации. Целью является причинение материального,
политического, психологического ущерба и подтверждение (закрепление) факта
ведения войны. Стационарная техническая инфраструктура (пассажирские и грузовые
терминалы, ангары, хранилища топлива, другие сооружения, РЛС управления
воздушным движением), равно как и самолеты на стоянках, в силу своих физических
характеристик являются весьма уязвимыми для нападения с целью захвата или
уничтожения (разрушения). Данный аспект контура террористических угроз, в силу
своей относительной доступности для исполнителей, является привлекательным (soft target), и следовательно, весьма распространенным. Подтверждением
этому являются два выборочных оперативных эпизода в контексте ведущихся
гражданских войн в Шри-Ланке и Колумбии.
24.07.2001 г. группа
смертников из состава сепаратистской / повстанческой / террористической группировки
Тигры освобождения Тамил-Илама (LTTE) в темное время суток внезапно
атаковала международный аэропорт столичного города Коломбо и прилегающий к нему
военный сектор. В результате 7-часового боя были уничтожены 3 пассажирских
аэробуса (2 А330, 1 А340) авиакомпании Srilankan Airlines,
6 самолетов и 2 вертолета ВВС Шри-Ланки, повреждены еще 3 аэробуса (2 А320, 1
А340), разрушено здание пассажирского терминала, электроподстанция, сожжены 2
хранилища авиационного топлива. Стоимость только уничтоженной авиатехники
составила 400 млн. $. При этом, вся операция была выполнена всего одной рейдовой
группой в составе 15 - 20 боевиков, вооруженных автоматическим оружием,
гранатометами и взрывными устройствами.
В феврале 2004 г. силы
безопасности Колумбии обнаружили и обезвредили на обочине взлетно-посадочной
полосы аэропорта г. Вальдупар 4 заминированных газовых баллона и устройство
дистанционного управления, скрытно выставленные диверсионной группой
повстанческой / террористической группировки Революционные вооруженные силы
Колумбии (FARC) в преддверие ожидавшегося прилета самолета президента
страны А. Урибе.
Нанесение урона (ущерба)
гражданской авиации на земле не обязательно является прерогативой только
крупных вооруженных группировок, и может распространяться не только на инфраструктуру,
но и пассажиров и персонал. В частности, в 1968 г. и 1983 г. группы террористов
численностью в 3 боевика каждая (из состава Японской Красной армии и Армянской
секретной армии освобождения Армении), произвели вооруженные нападения на
пассажиров в аэропортах Тель-Авива и Парижа (было убито 26 и 5 чел. соответственно).
В июле 2002 г. гражданин США Хишам Хидает, действуя сугубо индивидуально, на
почве национальной неприязни и религиозного фанатизма совершил вооруженное
нападение на пассажиров, проходящих регистрацию у стойки израильской авиакомпании
El Al в аэропорту Лос-Анджелеса,
убив 2 и ранив 3 человек. В последнем случае имел место очевидный просчет служб
безопасности аэропорта, несмотря на факт, что они после событий 11 сентября уже
в течение десяти месяцев действовали в усиленном режиме.
ПЕРИФЕРИЙНЫЕ КАТЕГОРИИ. Собственно к террористическим
действиям не относятся, однако по своим параметрам (преступный характер), а
также немедленным или долгосрочным последствиям, вполне сопоставимы с ними.
Объектами данной категории терактов являются в основном воздушные суда, реже –
пассажиры, экипаж и обеспечивающая наземная инфраструктура гражданской авиации.
Цели различны; содержанием являются представляющие прямую или косвенную угрозу
действия на борту воздушного судна, предпринятые на основе различной мотивации.
К ним относятся:
- использование авиационного
транспорта субъектами международного терроризма (МТ) в качестве косвенного
(непрямого) объекта террористической деятельности.
- использование авиационного
транспорта фигурантами транснациональной организованной преступности (ОП) в
качестве средства реализации незаконной деятельности.
- силовые действия на борту
воздушного судна на основе девиантного социального или психического поведения
индивидуальных или отдельных групп пассажиров.
Субъекты международного
терроризма активно используют авиационный транспорт по его прямому
назначению. Гражданская авиация является наиболее удобным и оперативным
средством для скрытного транзитного перемещения (по легализованным или
поддельным проездным документам) на значительные расстояния в короткие сроки.
При этом, воздушные суда и пассажиры опасности не подвергаются; собственно
угроза реализуется на территории третьих стран, являющихся объектом проекции
террористической деятельности. Не исключается также перевозка авиационными
средствами оперативной документации, пропагандистских материалов, в меньшей
степени оружия, боеприпасов, взрывчатых веществ и радиоактивных и отравляющих
веществ (последний аспект более вероятен применительно к грузовой авиации).
Другим (менее распространенным, но возможным) аспектом является использование
самолетов гражданской авиации в качестве транспортного средства для доставки
террористов и заложников в определенную географическую точку уже после теракта,
совершенного вне сферы гражданской авиации (пример – эпизод с захватом в
заложники учеников средней школы бандой Павла Якшиянца в Северо-Осетинской АССР
в 1988 г.).
Наблюдаемая активная
конвергенция международного терроризма и транснациональной организованной
преступности представляет собой относительно новый фактор в секторе
непрямых угроз безопасности на авиационном транспорте. Гражданская авиация
объективно является сферой интересов фигурантов криминальной деятельности,
задействованных на таких направлениях, как: маршрутизация нелегальная миграция;
незаконный оборот наркотических веществ; незаконный денежный трансферт;
контрабанда оружия, боеприпасов, культурных ценностей и произведений искусства,
и т.д. Невозможно игнорировать тот факт, что существенная часть операций и
перемещений субъектов ОП регулярными рейсами гражданской авиации осуществляется
под прикрытием обычных пассажирского и грузового потоков. Как непрямую, данную
угрозу можно рассматривать лишь в силу того, что основной задачей в контексте
ОП является максимально скрытное и быстрое перемещение физических субъектов и
предметов криминальной деятельности (наркотические вещества, предметы
контрабанды, наличные финансовые средства и т.д.) между удаленными географическими
пунктами, без демонстрации демаскирующих признаков, в том числе силовых
проявлений. Тем не менее, ввиду того, что структуры ОП по многим направлениям
сращиваются с МТ, и фактически, являются частью его финансовой ресурсной базы,
данный аспект никак не может игнорироваться в процессе борьбы с терроризмом.
Девиантное
социальное поведение отдельных лиц (групп лиц) на борту воздушного судна
может в определенных условиях создать предпосылки для авиационного
происшествия, ставящего под угрозу жизнь пассажиров. К данной категории
относится, в первую очередь, акты хулиганства, вызванные, или усугубленные
состоянием алкогольного (наркотического) опьянения. В этой связи, источником
повышенной опасности являются специфические категории пассажирского состава
(группы поддержки футбольных клубов и музыкальных рок-групп, группы молодежного
туризма, экипажи рыболовных судов, и т.д.). Реальность проблемы подтверждается
фактом массовой драки туристов на борту самолета «Аэрофлота», выполнявшего в
1996 г. чартерный рейс Хургада (Египет) – Москва. Особую опасность на борту
воздушного судна представляют действия на основе психических отклонений
отдельных лиц. В частности, душевнобольной гражданин Италии Стефано Сабарини,
объявивший себя основателем нового религиозного учения, в марте 1999 г.
захватил самолет А-320 авиакомпании Air France
(рейс Марсель – Париж), и повторно, в ноябре 2002 г. – самолет А-320 авиакомпании
Alitalia (рейс Болонья – Париж). Данный факт демонстрирует
очевидно неэффективную работу европейских служб безопасности на авиационном
транспорте, которые не смогли выявить факт приобретения авиабилетов на
указанные рейсы и предотвратить попадание на борт самолета заведомо известного
неадекватного субъекта. В том же ноябре 2002 г. имела место попытка угона пассажирского
самолета авиакомпании El Al (рейс Тель-Авив – Стамбул)
психически ненормальным израильским гражданином Тауфиком аль-Фукра (пресечена
агентами службы безопасности, находившимися на борту). В марте 2003 г. турецкий
гражданин Озгур Гекаслан захватил и угнал в Афины самолет авиакомпании Turkish Airlines. Проведенное следствие и медицинская экспертиза
зафиксировала в обоих случаях отчетливые признаки психического заболевания у
преступников, на которые наслоился комплекс социальных и личных проблем.
В целом, с учетом особо
опасного характера вышеперечисленных явных и латентных действий, потенциально
влекущих тяжелые последствия как в гражданской авиации, так и в более широкой
сфере, имеются все основания логического и юридического свойства для того,
чтобы классифицировать периферийные угрозы как действия, попадающие под расширенное
определение понятия терроризма.
5. ПРОБЛЕМА
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
НА АВИАЦИОННОМ
ТРАНСПОРТЕ В АЗЕРБАЙДЖАНЕ
Из вышеизложенных общих
тенденций вытекают и параметры угроз на авиационном транспорте, которые имеют
особое значение именно для Азербайджана, в силу специфического положения, которое
страна потенциально занимает в глобальной системе террористических угроз.
Азербайджан находится на
ключевом стыке нескольких нестабильных геополитических регионов (Кавказ,
Каспийский бассейн, Черноморский бассейн, Центральная Азия, Ближний Восток, Залив),
располагает существенными ресурсами энергоносителей (нефть, природный газ), и
является участником ряда международных геоэкономических проектов. Данная комбинация
факторов, несомненно, отражает растущее значение страны в свете перспективных
глобальных тенденций в сфере экономики и безопасности в наступившем XXI
веке. Вместе с тем, она имеет оборотный комплекс негативных последствий.
Главным из них остается возрастающая угроза смещения Азербайджана в фокус
оперативной активности различных негосударственных (в т.ч.
террористических) структур, являющихся участниками мирового конфликта,
структурный формат которого окончательно сложился после 11 сентября.
Сказанное выше имеет
непосредственное отношение и к гражданской авиации. Географическое положение
страны напрямую определяет ее значение в системе мировых транспортных потоков,
в т.ч. авиационных перевозок. Динамика ситуации, вытекающая из продолжающихся
конфликтов в Афганистане и Ираке, а также разработки нефтяных ресурсов Каспия,
придала существенный стимул для переориентации дополнительных пассажирских и
грузовых авиационных маршрутов в направлении Азербайджана. С другой стороны,
указанные факторы определяют неустойчивый военно-политический контекст общей
региональной ситуации, который дополнительно осложняется неурегулированным
армяно-азербайджанским конфликтом, а также обострением как региональных
(курдский вопрос, Чечня, Абхазия и т.д.), так и глобальных (международный
терроризм, транснациональная преступность, миграция) проблем. Азербайджан в
весьма высокой степени подвержен риску замыкания на нем политических и
оперативных усилий со стороны целого ряда транснациональных и локальных
террористических группировок, действующих в региональном контексте. Наибольшую
опасность среди них представляют:
- конгломерат армянских
террористических групп, ранее действовавших под прикрытием зонтичной структуры
Армянской секретной армии освобождения Армении
-
региональные структуры транснационального военизированного религиозно-политического
движения Al-Qaeda.
-
структуры сепаратистской организации Курдской рабочей партии – Конгресса
демократии и свободы Курдистана и ее региональных филиалов.
-
вышедшие из центрального подчинения внутренние фракции иранской оппозиционной
группировки Mojahedin-e-Khalk.
- структуры иракской
военизированной религиозно-политической группировки Ansar ul-Islam.
- формирования различных
структурных блоков чеченского сепаратистского движения.
Анализ оперативных
параметров, идейных аспектов и политической мотивации перечисленных группировок
не является целью данной работы; однако необходимо отметить, что все они ранее
являлись субъектами терроризма на авиационном транспорте. Невозможно
игнорировать также значение глобального фактор ОП - Азербайджан расположен в
регионе, являющимся операционно-транзитной зоной транснациональной организованной
преступности.
6. РЕКОМЕНДАЦИИ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Не претендуя на
всеобъемлющий и полноценный экспертный анализ, авторы, вместе с тем, рассматривают
в качестве перспективных следующие действия, предпринимаемые в формате
противодействия терроризму на авиационном транспорте. Их возможно сгруппировать
по следующим функциональным блокам.
1. Совершенствование
системы обеспечения собственной безопасности на авиационном транспорте.
Включает: ужесточение процедуры приобретения авиабилетов, регистрации и
досмотра пассажиров и грузов (с целью исключения доступа на борт физических лиц
и предметов, представляющих малейшую степень угрозы); наращивание средств
технического контроля и охраны объектов; формирование эксклюзивной зоны
безопасности вокруг аэропортов; всесторонняя подготовка сотрудников
ведомственных служб безопасности.
2. Совершенствование и
внедрение технических средств защиты собственно воздушных судов, в первую очередь
электронных средств защиты от попадания ракет ПЗРК.
3. Внедрение комплекса мер
упреждения в целях предотвращения террористических актов. Включает: создание банка
данных на потенциально опасных пассажиров / prescanning (включающего лиц, состоящих
в радикальных политических организациях, религиозных сектах, преступных сообществах,
склонных к употреблению алкоголя на борту, владеющих навыками рукопашного боя и
т.д); тщательная проверка благонадежности летного и технического состава службы
гражданской авиации.
4. Координация усилий и
расширение взаимодействия органов гражданской авиации и силовых структур
государства
(вооруженные силы, специальные службы, правоохранительные, пограничные и таможенные
органы) в формате противодействия МТ / ОП.
5. Совершенствование
международно-правового механизма противодействия терроризму на авиационном
транспорте.
Существующих на данный момент конвенций уже недостаточно для полноценного
регулирования взаимодействия государств в процессе борьбы с террористическими угрозами.
6. Расширение и углубление
формата взаимодействия заинтересованных профессиональных структур на
региональном и международном уровнях; оказание организационной, финансовой и технической
поддержки отдельным государствам, находящимся в зоне повышенного риска применительно
к сфере эксплуатации авиационного транспорта и авиационным перевозкам.
Авторы
отдают себе отчет в том, что реализация вышеизложенных соображений не только
сложна с организационной точки зрения и затратна в финансовом плане, но также
весьма неоднозначна в смысле политических и морально-этических аспектов.
Внедрение таких мер, как снятие отпечатков пальцев и сканирование сетчатки глаз
пассажиров, внедрение института вооруженных приставов на борту воздушных судов
не согласуются с принципами демократии и свободы личности. И в этом тоже
состоит еще одно из многочисленных негативных последствий распространения
феномена, именуемого международным терроризмом.
Данная
работа вынуждена быть завершена пессимистическим выводом: терроризм будет
существовать всегда, пока существует человечество. Более того, на современном
на этапе траектория его развития является восходящей. Что делает проблему
обеспечения безопасности на авиационном транспорте как никогда актуальной.
